金门居于厦门湾之中，最近处距离厦门不到2000米，厦金相连，抬头相望，是两岸难以割舍的象征之一。
一湾海水，隔开了大陆与台湾。厦门，成为联结两地的交通要道。在郑成功收复台湾之后的200多年历史中,厦门是连接宝岛与大陆的桥梁和纽带。在1684年至1784年整整100年时间里,厦门与台湾的鹿耳门是两岸仅有的一对对渡口岸。如今厦门也是对台货物贸易、人员往来的枢纽港。1996年,交通部、外经贸部（现商务部）指定厦门为两岸直航试点口岸之一。2001年1月2日,厦门获批与金门直接往来,突破了台湾不允许台湾本岛船只和非金门居民直航厦门的限制,厦金航线成了连接大陆与台湾的又一条通道。
但隔绝已久，急于交流交往的两岸民众，并不满足于只靠一条水路往来两岸，他们通过各种论证，寻找跨过台湾海域的方法，厦金大桥方案的提出，就是最成功的一个。但实际上，厦金大桥方案的诞生，是建立在台湾海峡隧道的论证基础上的。
20世纪80年代
提出修建台湾海峡通道的想法
“早在1940年代，中国一些学者就提出了修建台湾海峡通道的想法。据说那是在台湾省台北市学生运动中提出的，但当时既无文献记载，又无其他旁证，因此无法考据。但从侧面反映了民众对于修建连接大陆与台湾海底隧道的迫切想法。”厦门大学海洋与环境学院副教授石谦向《台海》杂志记者介绍，1987年，张以诚、姜达权等几名学者向中央政府写了一份报告，建议在三峡工程之后，开展对台湾海峡和琼州海峡隧道的论证，并得到了邓小平的批示。
据石谦讲述，20世纪80年代，国务院提出对三峡工程重新论证以后，因身体健康状况欠佳，长期住院的姜达权教授,集中思考了三峡工程库岸稳定，水库淤积以及三峡工程以后的问题。1987年春节刚过，一封致国家主席李先念并转中顾委主任邓小平的数千言长信从姜达权的手中产生。在这封信里，姜达权提出了对三峡库岸稳定和水库淤积作进一步论证的建议，同时建议在三峡工程以后及早组织力量，勘察研究渤海拦海工程和台湾海峡隧道，琼州海峡隧道工程，因为大型工程建设往往需要较长时间的反复论证。关于修建台湾海峡隧道和琼州海峡隧道，姜达权指出：台湾岛及海南岛在一些地质历史时期都是和大陆相连的，后来形成海峡才和大陆分离。从发展交通或巩固国防方面考虑，都有必要在这两个岛与大陆之间开挖海底隧道。台湾海峡宽220—630km，水深40—80m；琼州海峡宽36—60km，水深44—165m。琼州海峡两岸和海底分布着相似的火山岩系，勘察研究和建设琼州海峡隧道将为建设台湾海峡隧道积累经验。对于怎样实施自己的建议，姜达权提出：我们可倡议邀请台湾科技界共同研究台湾海峡隧道。
在姜达权提出建设台湾海峡隧道建议的10年以后，清华大学吴之明教授受英法间修建英吉利海峡隧道工程启发，而提出修建台湾海峡隧道的建议。
“当时，由于中国大陆和台湾，即台湾海峡两岸交流已有很大进展，长江三峡工程已经上马建设，台湾海峡隧道一经再次提出，在海内外立即引起热烈反响。这一方面说明重大工程方案设想受到社会重视要有个过程，另一方面说明，提出方案设想的时机是否恰逢其时，也是是否受到社会关注的重要因素。”石谦说，在吴之明提出他的关于台湾海峡隧道构想之后，在杭州海洋二所彭阜南教授，旅美华人方晓阳教授，台湾有关著名人士以及福建省有关部门等积极推动下，工程论证工作迅速开展起来。
20世纪90年代
多次学术会议研讨台湾海峡隧道方案
1998年11月25日，在厦门召开了第一届“台湾海峡隧道论证学术研讨会”，研讨会由清华大学21世纪发展研究院和台湾大学土木文教基金会联合主办，由海峡经济科技合作中心，福建省文化经济交流中心，福建省闽台交流协会，厦门市台湾事务办公室协办。来自海峡两岸和海外的中国学者，以及来自美国、法国、日本、新加坡的外国朋友共65人参加了会议。与会学者在许多方面取得了广泛的共识：
其一，无论台湾海峡隧道论证和研究的结论如何，这项论证和研究工作都是十分必要的，对当前和今后具有重要意义。海峡固定通道(包括隧道，桥梁，堤及人工岛等)在全天候性，速度和载重，与陆上交通网的连接等方面有其固有的特点和优点，是空运和海运方式难以完全替代的。其二，台湾和祖国大陆在经济上有很好的互补性。在21世纪修建台湾海峡通道对两岸民众的来往，两岸经济的进一步繁荣会有重大的潜在效益。
“厦门与台湾隔海相望，许多人都有一个梦想，要是修一座桥或一条隧道直通两岸，那该多好。”石谦说，这个梦想从技术上是可行的。从台湾海峡的气候、环境以及地质条件来看，包括厦门在内的福建与台湾之间修海底隧道是较好的选择。特别是台湾海峡地质条件较好，基本全是花岗岩层，要开挖隧道技术上没有问题。
2007年4月20日，在福州召开的新一届台湾海峡通道学术研讨会。会上，与会专家第一次拿出了台湾海峡隧道的初步实施方案，分别为北线方案，中线方案和南线方案。
石谦介绍，北线方案，从平潭岛东澳村到新竹市南寮渔港，全线仅122公里（约66海里），是三个方案中最短的路线，海峡地形的水深也较浅，因台湾北部的地震带较少，历史上亦未发生过超越7级的地震，是专家普遍认可的首选的一期路线。
中线方案，从莆田市到苗栗县，长度与北线相当，约128公里。特别的是具有跨海大桥的设计，这是因为中央山脉的地形阻挡，而避免了台风对桥塔的直接影响。地质稳定适合架设桥梁，因而也被选中为二期路网加以纳入论证，而此线方案中途更可以设一人工岛与交流道，以往南接上往澎湖的支线。
南线方案，是从厦门市到嘉义县，经烈屿（小金门）、金门至澎湖，然后穿越澎湖水道，连接至台湾本岛，全线最长，约174公里，到达澎湖以南有海底峡谷，隧道水深也需较深，常有5—6级地震。
“在当时，北线方案相对最为容易，已纳入国务院正式规划，在平潭预留了海底隧道入口的建筑基地，而中线方案优先级虽不如北线但也被提出可行性研讨，是因为其地形存在相当优势，但还处于技术验证阶段。南线方案则受到当时技术条件的影响，基本已在技术讨论会中被排除。”石谦说。
但石谦也表示，海底隧道如果修建成公路隧道，就需要开通风孔、通风井，以排掉通过隧道内的汽车尾气和烟尘。但当时受技术影响，由于海峡隧道长度超过100公里，如果建公路隧道不现实，隧道太长，不利于通风。按规定，公路隧道每6公里需建通风竖井一座，而在海底就不可能建通风竖井。因此，只选择建铁路隧道，铁路隧道对通风的要求不高，也就是，这条隧道将来通火车。即使这样，也不影响人们开车，将来火车可像车客渡一样，将整部车连人装上火车，一起到达对岸。
与十多年前相比，如今大陆在桥隧建设上的技术已达世界领先水平。2010年，中国大陆首条海底公路隧道——翔安隧道正式通车，这是大陆第一条由国内专家自行设计的海底隧道，也是世界上第一条采用钻爆法施工的海底隧道。“翔安隧道穿越的海域正处于台湾海峡，隧道的成功建设为在台湾海峡海底修建公路和铁路提供宝贵经验。”石谦说。
21世纪初
将台湾海峡隧道放入国家规划
2005年年初，交通部公布的中远期(今后20年内)国家高速公路网建设规划，其中包含从北京到台北的高速公路一线，首度表明台湾海峡通道建设已列入国家长远交通规划。
2013年，国务院批准的《国家公路网规划（2013年－2030年）》在普通国道网的东西横线中规划了“高雄-成都”线，在国家高速公路网的首都放射线中规划了“北京-台北”线，再次为推动台海通道构想的落地提供了有力支持，但台湾方面未给予正面反馈。
“2013年国务院批准的《国家公路网规划（2013年-2030年）》中，提出了一条122公里长的海底隧道，连接福建省平潭县和台湾北部的新竹，基本是沿用了2007年学术研讨会上提出的北线方案。这也是迄今为止，有关台湾海峡隧道建设规划过程中，最官方的一次方案确定。”石谦表示，这个方案直到今天，都还被大陆所接纳。根据2017年大陆方面完成的隧道设计图规划，这条隧道从福建省平潭县到台湾新竹，长约135公里，是未来可供时速250公里的火车通行的铁路。另外，京台高速公路是一条大陆规划从北京到台湾的高速公路，且已列入大陆国家高速公路网编码G3，目前通到福州。
事实上，两岸在台湾海峡通道工程上的合作既包括经济技术上的合作，也包括两岸官方的认可与扶持，缺少任意一方的支持，工程都无法展开。石谦说：“两岸关系的变动将直接影响工程的存续，作为工程开工的一个先决条件，要求双方必须能够确保政治风险不会发生。”
石谦指出，跨海工程的经济风险在于建设投入和经营产出两个环节中。在漫长的工程建设过程中，汇率利率浮动、通货膨胀、设计变更、赔偿、意外事故等均会造成成本上涨，同时，由于工程资金是根据初始计划逐步投入，工期延续得越长，各类与工程建设本身没有直接关系的支出会越大。
在经营方面，跨海通道建成后应能够产生足够的社会和经济效益，作为对投资方的回报。石谦表示，即使从现在开始准备，完工也要在本世纪中叶。彼时，随着海上、空中交通技术的发展，该跨海工程能否满足规划时的要求，发挥应有的作用，将是一个巨大的疑问。
“台湾是西太平洋地震带的一部分，附近地区是地震活动最强烈的地段之一，这是不可轻视的自然风险。”台北市土木建筑学会理事长余烈告诉记者，台湾海峡隧道在具体的施工技术方面，可能的风险在于施工工艺选择、施工过程的排水、隧道止水、高压下衬砌设计、防水和耐久性、防灾及通风设施设计等。
由于台湾海峡跨海工程将会由两岸合作完成，因此确定一个合理的联合管理模式十分重要。但两岸的体制不同，不论是确定管理团队还是融资模式上，都存在诸多矛盾，带来不小的管理风险。“两岸体制不同决定了台海通道工程的联合管理必然会出现很多摩擦，大陆很难同意将如此重要的海峡通道的经营权转让，而台湾方面也不愿承接如此大的资金负担。”余烈说。
“相较于中国大陆单方面的积极，由于两岸现实政治对立，且事涉台湾安全等因素，在台内部对此构想的回应极少。
